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Roma - Difesa: la geopolitica delle portaerei. Chi domina i mari domina il mondo. INFOGRAFICA
In termini di potenza militare, esiste uno strumento che più di ogni altro simboleggia la proiezione della forza su scala globale: la portaerei. Non semplici navi da guerra, ma veri e propri aeroporti galleggianti capaci di portare la guerra aerea a migliaia di chilometri dalle proprie coste. L’ analisi delle flotte portaerei mondiali restituisce un quadro di straordinaria chiarezza: il divario tra gli Stati Uniti e il resto del pianeta rimane abissale, ma la Cina corre, e il tempo potrebbe cambiare gli equilibri.
IL CENSIMENTO DELLE PORTAEREI NEL MONDO
Ad oggi, il mondo conta poco più di una ventina di portaerei operative, distribuite tra un pugno di nazioni. Ma non tutte le portaerei sono uguali: esistono superportaerei nucleari da 100.000 tonnellate e portaeromobili leggere da meno di 30.000. La differenza, in termini di capacità operativa, è notevole.
LE PORTAEREI NEL MONDO. INFOGRAFICA
GLI STATI UNITI: UN IMPERO SUGLI OCEANI
Con undici portaerei operative, gli Stati Uniti possiedono da soli circa la metà di tutte le portaerei del mondo. È un dominio senza precedenti nella storia militare moderna. Ogni nave appartiene alla classe Nimitz o alla nuova classe Gerald R. Ford, è mossa da reattori nucleari, può ospitare fino a 90 aeromobili e dispone di catapulte elettromagnetiche (EMALS) per il lancio degli aerei.
La dottrina americana prevede il mantenimento di almeno sei gruppi da battaglia portaerei — i Carrier Strike Groups (CSG) — costantemente dispiegati o pronti al dispiegamento nelle varie regioni del globo. Ogni CSG non è solo una portaerei: è un ecosistema militare composto da incrociatori, cacciatorpediniere, sottomarini, navi di rifornimento e migliaia di operatori, tra marinai, piloti, tecnici e ridotte unità di forza da sbarco per operazioni speciali. È, in sostanza, una base militare mobile e proiettabile ovunque in pochi giorni.
La forza portaerei americana non è solo quantitativa: è anche qualitativa. La classe Ford incorpora tecnologie che nessun altro paese ha ancora dispiegato operativamente: radar AESA di nuova generazione, sistemi di difesa ravvicinata evoluti, e la capacità di effettuare un numero di sortite giornaliere significativamente superiore rispetto alle classi precedenti. Washington investe ogni anno decine di miliardi di dollari per mantenere questa supremazia.
LA CINA: LA SFIDA EMERGENTE
Portaerei Shandong
Pechino è arrivata relativamente tardi a possedere delle portaerei, ma ha bruciato le tappe con una velocità che ha sorpreso gli analisti occidentali. La prima portaerei cinese, la Liaoning, era in origine la Varyag sovietica, acquistata dall’Ucraina negli anni ’90 e completata nei cantieri di Dalian. Non una vera portaerei da guerra, almeno inizialmente, quanto piuttosto una scuola galleggiante per addestrare ufficiali e tecnici navali.
La svolta è arrivata con la Shandong (Type 001A), prima portaerei interamente progettata e costruita in Cina, varata nel 2017 ed in servizio dal 2019. Subito dopo è arrivata la Fujian (Type 003), varata nel 2022: prima portaerei cinese dotata di catapulte elettromagnetiche, lo stesso sistema delle nuove navi della classe Gerald R. Ford statunitensi. È un salto tecnologico che indica chiaramente dove Pechino vuole arrivare.
I piani cinesi sembrano essere ambiziosi: alcune fonti indicano l’obiettivo di raggiungere le sei portaerei entro il 2035, sufficienti per mantenere due gruppi navali costantemente operativi in due teatri distinti. La questione strategica centrale è il Mar Cinese Meridionale e la questione di Taiwan: in questo contesto, le portaerei cinesi servono sia come strumento di deterrenza regionale sia come segnale di status di grande potenza.
L’EUROPA E IL MARE: REGNO UNITO, FRANCIA E ITALIA
Nel panorama delle potenze navali europee, tre paesi si distinguono per aver mantenuto — o costruito ex novo — una capacità portaerei credibile: il Regno Unito, la Francia e l’Italia. Tre approcci diversi, tre storie industriali e dottrinali distinte, ma un elemento comune: la convinzione che la proiezione di potenza sul mare rimanga uno strumento indispensabile per chi aspira a contare sullo scacchiere internazionale.
Il Regno Unito ha compiuto una scelta coraggiosa e costosa: tornare a essere una vera potenza portaerei dopo anni di arretramento. Dal 2010 al 2020, con la dismissione dell’HMS Ark Royal e degli Harrier, la Royal Navy aveva perso qualsiasi capacità portaerei fissa. Il programma Queen Elizabeth ha colmato quel vuoto con due navi da 65.000 tonnellate, HMS Queen Elizabeth e HMS Prince of Wales, le più grandi mai costruite nei cantieri britannici.
La scelta di adottare il sistema STOVL — con il trampolino di lancio ski-jump e gli F-35B a decollo corto e atterraggio verticale — ha semplificato la gestione operativa rinunciando però alle catapulte, che avrebbero consentito di imbarcare una maggiore varietà di aeromobili. Una scelta pragmatica che ha abbassato i costi ma ha anche limitato la versatilità della piattaforma rispetto alle portaerei americane o alla francese Charles de Gaulle. La sfida britannica oggi è quella di garantire che almeno una delle due navi sia costantemente operativa, gestendo turnazioni di manutenzione e addestramento in modo efficiente.
La Francia rappresenta un caso a sé: unica portaerei nucleare non americana al mondo, la Charles de Gaulle è il simbolo dell’autonomia strategica francese. Con circa 42.000 tonnellate e le sue catapulte convenzionali a vapore, può operare aerei come il Rafale Marine o l’E-2C Hawkeye nella loro configurazione completa, conferendole una capacità di sorveglianza e proiezione aerea superiore alle britanniche. La propulsione nucleare, poi, garantisce un’autonomia pressoché illimitata: fattore determinante in operazioni lontane dai porti alleati.
Il punto debole del dispositivo francese è strutturale: con una sola portaerei, ogni periodo di manutenzione — che per le navi nucleari può durare anni — lascia il paese senza questa capacità. Non è un problema astratto: tra il 2017 e il 2018, la Charles de Gaulle ha subito una revisione di lungo periodo che ha privato la Francia di qualsiasi proiezione aerea navale. Per questo Parigi ha varato il programma PANG (Porte-Avions de Nouvelle Génération): una nuova portaerei nucleare da oltre 70.000 tonnellate, dotata di catapulte elettromagnetiche di nuova generazione, prevista in servizio attorno al 2038. Un investimento strategico decennale che riflette l’ambizione francese di mantenere un ruolo di potenza globale indipendente.
L’Italia occupa un posto spesso sottovalutato nel panorama delle potenze navali: è uno dei pochissimi paesi al mondo a disporre di due portaerei operative contemporaneamente più una, la datata Giuseppe Garibaldi, in procinto di essere ceduta alla Marina Indonesiana. La Marina Militare italiana ha scelto di investire in unità di medie dimensioni, versatili, progettate per operare nell’ambiente mediterraneo ma capaci di proiezione anche fuori area.
La portaerei Cavour
La portaerei ammiraglia è la Cavour (CVH 550), entrata in servizio nel 2008, con circa 29.000 tonnellate di dislocamento a pieno carico. La Cavour è una piattaforma polifunzionale: può operare come portaerei leggera con aerei a decollo corto (prima con gli AV-8B Harrier II, oggi in fase di transizione verso gli F-35B), come nave di comando e controllo, come ospedale e piattaforma logistica in operazioni umanitarie. Questa versatilità è una scelta consapevole: l’Italia non aspira ad una proiezione su scala globale come gli Stati Uniti, ma vuole essere in grado di operare in modo autonomo o all’interno di una coalizione nel cosidetto ‘Mediterraneo allargato’, nel Golfo di Aden e nell’Oceano Indiano.
A lungo al fianco della Cavour, la Giuseppe Garibaldi (C 551) — in servizio dal 1985, con circa 13.000 tonnellate — ha rappresentato per quarant’anni la spina dorsale della componente aeronavale italiana. Prima portaerei a propulsione convenzionale mai costruita in Italia, ha preso parte a decine di operazioni internazionali: dal Golfo Persico all’Adriatico durante le guerre jugoslave, dall’Albania alla Somalia, fino alle missioni NATO nel Mediterraneo orientale. Con i suoi Harrier a bordo ha proiettato per decenni la bandiera italiana in acque lontane, dimostrando che anche una marina di medie dimensioni poteva esercitare una presenza credibile fuori area. La dismissione della Garibaldi, ora in corso- sarà probabilmente ceduta alla Marina Indonesiana – chiude un capitolo fondamentale della storia navale repubblicana.
La terza unità della flotta italiana — e la più moderna — è la Trieste (LHD 890), varata nel 2019 e consegnata alla Marina Militare nel 2022. Tecnicamente classificata come Landing Helicopter Dock (LHD), ovvero nave da assalto anfibio, la Trieste è progettata per ospitare sia elicotteri che aerei a decollo corto come l’F-35B, con un ponte di volo continuo e un bacino allagabile poppiero per i mezzi da sbarco. Con circa 38.000 tonnellate, è la nave più grande mai costruita in Italia e rappresenta il punto più avanzato della capacità di proiezione anfibia nazionale. La Trieste non è una portaerei in senso stretto, ma nella pratica operativa può svolgere funzioni ibride: vettore aereo, base anfibio, ospedale galleggiante, hub logistico. È la risposta italiana alla complessità delle crisi moderne, dove raramente basta un solo strumento e la flessibilità vale quanto la potenza bruta.
Dal punto di vista geopolitico, la scelta italiana di investire nelle portaerei riflette una visione precisa del proprio ruolo, quello di una potenza mediterranea con interessi nel fianco sud della NATO, nel Mediterraneo orientale, nell’Africa settentrionale e nel Corno d’Africa. In questo teatro, la capacità di proiettare forza aerea dal mare — senza dipendere da basi terrestri che potrebbero non essere disponibili o politicamente accessibili — è un moltiplicatore di forza essenziale. Non è un caso che la Cavour abbia partecipato, in anni recenti, a esercitazioni congiunte con le portaerei americane nel Mediterraneo orientale e nel Mar Rosso.
Un elemento importante, per l’Italia, è quello industriale. Il cantiere di Fincantieri a Castellammare di Stabia ha costruito sia la Garibaldi che la Cavour, dimostrando una capacità progettuale e realizzativa di altissimo livello. Questa competenza non ha solo valore militare: si traduce in commesse internazionali, trasferimenti tecnologici e posizionamento strategico dell’industria della difesa italiana nel mercato globale. Paesi come l’Australia, l’India e vari stati del Golfo hanno guardato con interesse ai progetti italiani per unità anfibie e portaeromobili leggeri.
IL GIAPPONE: LA PORTAEREI CHE NON SI PUÒ CHIAMARE PORTAEREI
Il Giappone dispone di alcune delle navi più grandi e moderne della regione indo-pacifica, capaci di operare con aerei da combattimento di quinta generazione — eppure, per decenni, ha evitato accuratamente di chiamarle con il loro nome. La ragione è costituzionale: l’articolo 9 della Costituzione giapponese, redatta sotto l’occupazione americana dopo la Seconda guerra mondiale, rinuncia formalmente alla guerra come strumento di politica statale e vieta il mantenimento di forze belliche offensive. Una portaerei è, per definizione, uno strumento offensivo. Dunque, il Giappone non può averne. Almeno sulla carta.
La realtà operativa racconta una storia diversa. Le due navi della classe Izumo — JS Izumo e JS Kaga — sono state varate rispettivamente nel 2013 e nel 2015 come “cacciatorpediniere porta-elicotteri”, con un ponte di volo continuo lungo oltre 240 metri e una stazza di circa 27.000 tonnellate a pieno carico. Ad uno sguardo superficiale, è praticamente impossibile distinguere queste navi da una portaerei leggera. Non è un caso: il progetto è esplicitamente scalabile. A partire dal 2020, il governo giapponese ha autorizzato la modifica strutturale di entrambe le unità per renderle compatibili con l’F-35B, il caccia stealth a decollo corto e atterraggio verticale. I lavori di adeguamento del ponte di volo — con rivestimenti resistenti al calore del getto verticale e nuovi sistemi di navigazione — sono in corso o già completati, sulla Izumo.
Il Giappone ha già ordinato 42 F-35B, destinati proprio alle unità della classe Izumo. La distinzione ufficiale tra “cacciatorpediniere porta-elicotteri con capacità secondaria di imbarco aerei” e “portaerei” è sempre più sottile, e molti analisti la considerano ormai puramente semantica. Di fatto, quando la Izumo opererà con i suoi F-35B imbarcati, svolgerà le stesse funzioni di una portaerei leggera a tutti gli effetti, strategici e tattici.
Il contesto strategico spiega tutto. La Cina ha triplicato il suo numero di portaerei nel giro di un decennio e aumenta costantemente la pressione militare nel Mar Cinese Orientale, nelle acque contese attorno alle isole Senkaku e nello Stretto di Taiwan. La Corea del Nord continua i suoi test missilistici. In questo quadro, Tokyo ha progressivamente reinterpretato i limiti costituzionali, ridefinendo le Forze di Autodifesa come strumento legittimo di “difesa collettiva” — un’interpretazione estensiva avallata nel 2015 dal governo Abe e consolidata negli anni successivi. Le portaerei — o i cacciatorpediniere porta-elicotteri che dir si voglia — sono parte integrante di questa ridefinizione strategica.
INDIA E RUSSIA: CRESCITA E DECLINO A CONFRONTO
L’India rappresenta un caso interessante di potenza emergente che investe nelle portaerei come strumento di proiezione regionale nell’Oceano Indiano. Con la INS Vikramaditya (ex-Gorshkov russo, modificato) e la nuova INS Vikrant — prima portaerei interamente costruita in India, varata nel 2022 — Nuova Delhi vuole bilanciare la crescente presenza navale cinese nell’Oceano Indiano e affermare il proprio ruolo di potenza regionale dominante.
Il caso della Russia è, al contrario, emblematico di un declino, o quantomeno di una difficoltà a tenere il passo rispetto la proiezione di potenza sui mari, che le portaerei garantiscono. L’Ammiraglio Kuznetsov, unica portaerei della Marina russa, è in riparazione da anni: dopo essere stata impegnata nel conflitto in Siria, nel 2018 è stata avviata in cantiere per lavori di ammodernamento e manutenzione. Gli interventi avrebbero dovuto concludersi tra il 2020 ed il 2021 ma una serie di incidenti, uniti a ritardi burocratici e, presumibilmente, ad un cambiamento delle priorità strategiche a causa della guerra con l’Ucraina, ne hanno posticipato il ritorno in servizio in maniera – al momento – indefinita. I piani per una futura superportaerei, il Progetto 23000 Shtorm, rimangono attualmente sulla carta.
PORTAEREI: NON SOLO UN’ARMA, MA INDICATORI GEOPOLITICI
Le portaerei non sono semplicemente armi. Sono indicatori geopolitici. Un paese che possiede almeno una portaerei operativa è in grado di proiettare potenza militare lontano dai propri confini, senza dipendere dalle basi di altri. Si tratta dunque di un biglietto da visita strategico di primo ordine.
Ma le portaerei misurano anche qualcosa in più: la capacità industriale, tecnologica e finanziaria di uno Stato. Costruire e mantenere operativa una portaerei richiede decenni di know-how navale, un’industria degli acciai speciali, sistemi elettronici avanzatissimi, motori nucleari o convenzionali di altissima potenza, e miliardi di investimento ogni anno solo per i costi operativi. Non è un caso che solo pochi paesi al mondo siano in grado di disporre di tali strumenti militari.
IL FUTURO: LA CORSA NAVALE DEL XXI SECOLO
Il panorama delle portaerei mondiali è in rapida evoluzione. La Cina continua a costruire. Il Regno Unito lavora all’integrazione degli F-35B nelle sue flotte. L’India sta sviluppando autonomia produttiva. Persino potenze medie come la Turchia e la Corea del Sud stanno investendo in navi porta-aeromobili leggere.
Nel frattempo, emergono domande strategiche sul futuro stesso di questi colossi: in un’epoca di missili supersonici da crociera, droni kamikaze e mine intelligenti, le portaerei sono ancora invulnerabili? Il dibattito tra chi le difende come strumenti insostituibili di potenza e chi le considera dinosauri costosi e vulnerabili è tutt’altro che risolto, e probabilmente sarà decisivo nel definire le dottrine strategiche globali in un futuro prossimo.