Auto elettriche? Fanno poco per contrastare l'inquinamento. Perché - dati alla mano - a inquinare per la maggior parte sono gli pmeumatici, al di la della tipologia di alimentazione del veicolo. Dato che anche le auto elettriche - ormai tutte di fattura straniera - camminano su gomma esattamente come un'auto d'epoca di 40 o 50 anni fa.
Blocchi a livello regionale, congestion charge, incentivi all’acquisto di auto elettriche – per lo più estere -, scatole nere per le auto più inquinanti: l’utilizzo dell’automobile in Italia è un percorso ad ostacoli, soprattutto per chi non può acquistare un veicolo nuovo ed “ecologico”.
Quanto sembrano incidere l’ideologia e gli interessi esterni sulla mobilità è facilmente comprensibile attingendo alla cronaca di questi giorni, con toni allarmistici legati all’arrivo della sabbia del Sahara in Italia, trasportata dai venti di scirocco e che ha fatto schizzare alle stelle i dati di PM10. In questo caso si è puntato il dito, nonostante il fenomeno sia naturale, sulle automobili e sulla circolazione. La determina dirigenziale del Comune di Roma, datata 2 aprile 2024, consiglia, tra le altre cose, di “preferire veicoli elettrici, ibridi o alimentati con combustibili a basso impatto”, come misura per limitare l’aumento delle polveri sottili in atmosfera, senza che questa possa realmente contribuire alla riduzione di una anomalia atmosferica, per altro naturale.
La Capitale inoltre, a partire dal 2026, vedrà introdurre una congestion charge all’interno della Fascia Verde, un’area di 23 kmq che prevede una tassa che dovranno pagare, ad esclusione dei possessori di auto elettriche, sia i residenti delle zone designate, come già accade per chi vive nel Centro Storico, che coloro i quali, pur vivendo in altri quartieri, avranno la necessità di varcarne i confini.
Il modello allo studio prevede un numero limitato di accessi. I residenti all’interno della ZTL VAM dovranno ottenere un contrassegno a pagamento. Chi vive al di fuori potrà acquistare il permesso d’accesso, forse anche in modalità giornaliera.
Ancora una volta è l’automobile ad essere additata come responsabile per un problema su cui in realtà incide marginalmente e che è in realtà ben diverso rispetto a come viene narrato. Per capirlo basta tornare indietro, a poco più di mese fa, quando in Lombardia è scattato l’allarme inquinamento, con l’ennesimo “j’accuse” contro il trasporto di persone e merci su gomma e con le relative limitazioni alla circolazione per chi ha mezzi con alcuni anni ma che non può sostituirli o non può utilizzare i mezzi pubblici per andare al lavoro.
Legambiente ha dichiarato che la regione ha superato i picchi record del 2017, ma i dati scientifici dicono esattamente l’opposto, disegnando un quadro totalmente diverso. Il primo bilancio 2023 della qualità dell’aria presentato da Arpa Lombardia conferma al contrario un trend in discesa. L’anno passato è stato “il migliore da quando si è avviata la misura della qualità dell’aria. Non solo la media annuale di PM10 come da più anni ormai non supera in nessuna stazione i limiti normativi, ma anche la media annuale di PM2.5 è rimasta per la prima volta entro i limiti in tutta la Lombardia. I superamenti del limite giornaliero del PM10 sono ancora diffusi, sebbene nella gran parte delle stazioni su valori inferiori agli anni scorsi. Il valore limite di NO2 è stato superato solo in un numero molto limitato di stazioni, anche in questo caso, al di là di poche eccezioni, con un trend complessivamente in miglioramento. Se benzene, monossido di carbonio e biossido di zolfo sono ormai da anni ampiamente sotto i limiti, va infine registrato che l’ozono nell’anno appena passato ha fatto ancora registrare un quadro di diffuso superamento degli obiettivi previsti dalla normativa sia per la protezione della salute che della vegetazione, con episodi acuti però generalmente meno accentuati rispetto ad anni precedenti nonostante le temperature spesso particolarmente elevate che hanno caratterizzato la stagione calda appena trascorsa. D’altra parte, va rilevato che, a causa del perdurare di situazioni con condizioni meteo quasi estive fino all’inizio dell’autunno, episodi critici per l’ozono si sono eccezionalmente protratti fino all’inizio del mese di ottobre”.
Dunque sono i fattori non antropici, come le condizioni meteo quasi estive dell’autunno, a determinare innalzamenti dell’ozono, ma la stessa valutazione è utilizzabile per le PM 2,5, le cosiddette polveri sottilissime che vengono rilevate da pochi anni. Ancora una volta le associazioni ambientaliste indicano come responsabili gli automobilisti, ma è interessante leggere i dati 2021 – gli ultimi disponibili – presentati sul sito INEMAR (INventario EMissioni ARia) realizzato da Arpa Lombardia, regione condannata a febbraio come la più inquinata del mondo. La sezione dedicata proprio alle PM 2,5 rileva proprio che il 51,65% delle emissioni deriva dalla combustione non industriale e in particolare da legna e similare: si parla di polveri causate dall’accensione di camini per riscaldare le abitazioni. Il trasporto su strada contribuisce per il 18,41%, ma con un distinguo ben preciso: la combustione del diesel ne produce il 7,03%, contro l’1,31% della benzina, mentre il 10,06% è causato dal consumo degli pneumatici. Sul PM10 il contributo dei mezzi di trasporto sale invece al 22,53%, ma anche in questo caso determinanti sono il gasolio (5,87%) e le gomme (15,55%).
Ancora più chiarificatori sono poi i dati sulla CO2, elemento chiave per il riscaldamento globale e il cambiamento climatico. Sempre secondo i dati 2021 INEMAR, riguardanti la Lombardia, il 23,96% dell’anidride carbonica viene emessa per la produzione di energia e la trasformazione di combustibili, il 25% dalla combustione non industriale (il riscaldamento domestico), il 19,36% dall’industria e il 26,75% dalla circolazione stradale.
Anche in questo caso, dunque, nonostante l’approccio ideologico che “punisce” il mondo delle automobili, il contributo delle macchine è simile alle altre fonti, su cui tuttavia non c’è l’accanimento che ha portato la Regione Lombardia a introdurre il Move-In (MOnitoraggio dei VEicoli INquinanti), “un servizio che promuove modalità innovative per il controllo delle emissioni degli autoveicoli più inquinanti”. Di cosa si tratta? Secondo il sito ufficiale della regione è “una scatola nera (black-box), installata sul veicolo, che consente di rilevare le percorrenze reali attraverso il collegamento satellitare ad un’infrastruttura tecnologica dedicata. L’adesione al servizio Move-In determina l’attivazione di una “deroga chilometrica”, misurabile e controllabile, che estende le limitazioni a tutti i giorni della settimana e a tutte le ore del giorno (24 ore) e conseguentemente il monitoraggio del veicolo avviene tutti i giorni della settimana e a tutte le ore del giorno (24 ore)”.
Accettando questo servizio il cittadino dovrà rispettare le soglie chilometriche assegnate su base annuale e, una volta superate, non potrà più utilizzare il veicolo anche nelle fasce orarie consentite. Le soglie variano in funzione del tipo di alimentazione e delle aree di applicazione. A titolo di esempio un diesel Euro 4 per trasporto merci con massa superare a 12t o per trasportare più di 8 persone non potrà superare i 10mila km annui, ma già per un’automobile normale, da 5 posti, si scende a 8mila km: i guidatori che accettano la scatola nera si ritroveranno controllati da un satellite e limitati nella loro libertà di circolazione.